Fabricantes usam Fórmula Truck como área de testes para inovações em caminhões

por Leandro Tavares,
da redação do Brasil Caminhoneiro

Qualquer amante da velocidade que acompanha as corridas da Fórmula Truck já deve ter se questionado: qual a diferença do caminhão na pista para o caminhão na concessionária? É fato que há uma linha muito diferente entre o desempenho para alcançar aceleração e velocidade para o rendimento e baixo custo operacional para as longas distâncias nas estradas. No entanto, há fabricantes de veículos comerciais que hoje usam a competição não apenas como uma maneira de divulgar marcas, mas também como laboratório para novas tecnologias e soluções inteligentes para problemas que podem se apresentar diante do desgaste elevado que os veículos sofrem durante as corridas.

A MAN Latin America e a Iveco são exemplos desta troca de informações. A primeira, casa de Felipe Giaffone, atual campeão da Truck entre os pilotos, e campeã entre as marcas, possui uma equipe totalmente dedicada na sinergia entre a RM Competições e o time de engenheiros que trabalha na fábrica da MAN, em Resende – RJ.

“Até 2006, nós entrávamos com uma verba de patrocínio junto à equipe, e a RM tinha um processo de desenvolvimento próprio. A partir de 2006, nossa engenharia passou a participar das atividades da equipe e do desenvolvimento técnico do caminhão. Foram implantados processos de desenvolvimento estruturado, associados às nossas disciplinas internas, focado na organização da equipe”, afirmou Rodrigo Chaves, gerente executivo da engenharia da MAN.

A nova troca possui um trabalho mais focado. “Eram sempre elencados vários itens para desenvolvimento no veículo todo, com parte de experimentação, laboratório, até mesmo na pista, aonde nós conseguíamos fazer com que os sistemas do caminhão fossem desenvolvidos para a performance”, explicou Chaves. O empenho inclusive passou a trazer resultados para a MAN Latin America. A equipe, que até 2006 não havia sido campeã na Truck, desde então passou a dominar a categoria, com quatro títulos nos últimos seis anos.

“Desta maneira foi possível que nós experimentássemos condições diferentes do desenvolvimento de um processo comercial, pois a corrida leva os componentes ao limite máximo da operação, e o patamar que esperamos dos dois mundos é medido por desempenho. O que vai ao limite da performance na pista pode ser traduzido em durabilidade na estrada, por exemplo. É o que o consumidor espera dos nossos produtos”, destacou o executivo da MAN.

A Iveco também possui uma ligação bem próxima com a Fórmula Truck. O piloto Beto Monteiro, atual líder da competição nacional e sul-americana, conta com um time de engenheiros para o desenvolvimento do caminhão que faz muito bem a ponte com a equipe da própria marca. Marcelo Sakurai, engenheiro da Scuderia Iveco, destaca componentes que foram testados nas pistas da Truck e desde então passaram a ser utilizados comercialmente.

A Scuderia Iveco conta com o atual líder dos campeonatos brasileiro e sul-americano de Fórmula Truck, Beto Monteiro

“O cabeçote de motor que utilizávamos nas corridas tinha problemas de trinca térmica, devido ao uso severo. Quebrava um por corrida. Em 2008, foi desenvolvida uma nova liga de material para o cabeçote, e conseguimos uma durabilidade de mais de 4 corridas. Os testes na F-Truck foram essenciais para a confiabilidade, e o item entrou em produção nos caminhões de rua”, revelou Sakurai.

“Outro item que conseguimos aplicar na indústria foi o DPF (Filtro Particulado de Diesel, o popular catalisador), utilizado na motorização Euro 5. Desde 2008 estamos desenvolvendo e conhecendo esse item na F-Truck. E quando iniciamos a produção dos modelos Euro 5 da Iveco, a aplicação desse componente foi mais fácil por já utilizar a tecnologia nas pistas”, exemplificou o engenheiro da Iveco.

Rodrigo Chaves lembra um sistema que teve ótimos ganhos com a presença da MAN Latin America na Fórmula Truck: a inteligência eletrônica. “Com o trabalho de aquisição de dados, em testes privados (na Fórmula Truck é proibida a telemetria em corridas), pudemos entender em tempo real, a cada volta, como está a saúde do motor, a temperatura, a rotação da turbina”, disse o gerente executivo de engenharia da MAN.

Um dos grandes nomes da Fórmula Truck, Renato Martins corre com um caminhão Volkswagen pela RM Competições

Entretanto, não é apenas na aquisição de dados que a empresa alemã encontrou bons frutos na Truck. “Todo o conjunto de motopropulsão, conseguimos buscar na máxima potência a contrapartida do consumo de combustível. No freio, tivemos melhorias na refrigeração e na composição do material, que levou a um ganho de durabilidade do componente. Quando levamos o veículo comercial para ganhar performance e torque, quase quadruplicamos a potencia da refrigeração do veículo, para esfriar com maior eficiência tudo aquilo que aquece muito e muito rápido.”

Chaves apontou também que estas melhorias não são restritas ao mercado brasileiro. “Levamos para a Arábia Saudita esse sistema (de refrigeração de freio), já que aquela região do Oriente Médio é muito quente e seca, e a areia e o ar seco exigem muito do veículo, que precisa de uma refrigeração bem forte. Temos uma quantidade grande de caminhões e ônibus que utilizam esta técnica.”

Porém, é preciso ter cuidado: nem tudo que é bom para as pistas serve para as estradas. “Todos os conceitos colhidos na Truck podem ser aproveitados. Para ser bom para o veículo comercial, precisa ser adaptado. Se você for colocar um carro de Fórmula 1 na rua, ele vai quebrar o bico nas valetas e lombadas. Mas a metodologia de desenvolvimento é plenamente aplicável em veículos comerciais”, concluiu Rodrigo Chaves.

Tetracampeão da Fórmula Truck, Wellington Cirino defende a ABF Desenvolvimento, que utiliza caminhões Mercedes-Benz

Outra marca tradicional no mercado brasileiro também avalia de perto da Fórmula Truck. Franz Schmidt, analista de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz, é quem faz o elo entre a empresa alemã e a ABF Desenvolvimento. De acordo com Schmidt, houve em 2012 um exemplo de como essa ligação funciona a favor tanto da equipe quanto da Mercedes. “Nas duas primeiras corridas tivemos um problema com um material de um fornecedor. Este componente foi avaliado e corrigido”, revelou.

No entanto, no caso da Mercedes, essa sinergia não é tão frequente. “É difícil trazer da pista para a nossa linha de produção, pois já temos um motor de alto nível no mercado. Ainda mais porque o motor, na rotação de operação normal, vai a 1900 rpm, enquanto que o de competição chega a 3.500 rpm. É uma diferença muito grande”, explicou Franz Schmidt.

Fotos: Orlei Silva/Divulgação MAN Latin America

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