O Editor do Portal Brasil Caminhoneiro, Mauro Cassane, entrevistou Antônio Dadalti, vice-presidente de Vendas e Marketing da Iveco Latin America. Veja abaixo as impressões do executivo sobre o mercado brasileiro de veículos pesados.
Alarmistas de plantão já estão dizendo que o mercado de caminhões vai ter uma queda drástica no ano que vem em função da alta de preços, entre 10 a 15%, por conta da nova motorização e por conta de uma nova crise financeira mundial. O que o senhor tem a dizer sobre isto? Qual a sua expectativa para o mercado total de caminhões no ano que vem?
A única certeza que temos é que qualquer previsão estará sempre errada, pois estará sempre apoiada no cenário econômico atual e não há método crível que possa antever quais mudanças ocorrerão nesse cenário num futuro próximo.
Por isso, prefiro dizer que, tomando em conta o cenário atual, não há evidencias nesse momento que possamos prever grandes mudanças no mercado de caminhões no ano que vem. A economia segue forte, os planos de crescimento do governo não mudaram, o mundo está em crise nos últimos dois anos e não tivemos reflexos notáveis por aqui, portanto, previsões alarmistas são apenas palpites. Tivemos esse mesmo comportamento no começo de 2009, e veja o que aconteceu com o mercado de caminhões nos anos de 2010 e está acontecendo em 2011.
Um empresário de transporte compra caminhões quando tem um contrato de transporte e não porque o preço é caro ou barato. Na entrada dos motores eletrônicos Euro III, que tiveram um impacto de preço de 15%, não mudou o comportamento do mercado. A única causa que teria força para derrubar o mercado será uma mudança brusca no ritmo de crescimento da economia, o que acho nesse momento improvável, uma vez que o governo já mostrou que irá manter os planos de crescimento do País e tem mecanismos de incentivo para manter o mercado comprador, para atenuar um eventual agravamento na economia externa.
Trabalho com o cenário de um mercado semelhante ao de 2011, e se houver alguma pequena queda será por conta do primeiro trimestre, onde todas as montadoras estarão lançando seus modelos Euro V, o que pode gerar alguma queda de produção inicial para ajustamento das linhas de montagem.
Analistas do mercado de caminhões previram uma elevação do volume de veículos vendidos no segundo semestre deste ano em um movimento de antecipação de compras para fugir dos aumentos no ano que vem. O senhor nota este movimento na Iveco?
Até o momento o mercado mantém o mesmo ritmo do primeiro semestre, e está estacionado na casa dos 18 a 19 mil produtos emplacados por mês de caminhões acima de 2,8 toneladas (incluindo caminhonetes utilizadas no transporte de mercadorias nos centros de controle das grandes cidades).
É possível que os clientes, temendo falta de produtos no início do ano devido ao início da produção dos novos motores Euro V e preocupados com a disponibilidade do novo óleo diesel S-50 em suas rotas, efetue antecipações de compra a partir de setembro. Existem clientes já se preparando para isso. Estamos preparados para atender essa demanda adicional se ela acontecer.
Até há pouco tempo, a Iveco, com mais de uma década no Brasil, era a “new player”. Agora, em menos de um ano, já temos no mercado duas chinesas, uma americana e a DAF acenou que vai produzir aqui seus caminhões pesados. Há realmente tanto espaço assim para novas marcas no mercado nacional de caminhões?
O Brasil ocupa hoje a 4ª posição no ranking mundial de produção de caminhões, abaixo somente da China, Japão e Índia e acima dos EUA, que aparece em 5º lugar.
É claro que somos a bola da vez e um mercado atraente, pois cresce de forma vigorosa desde 1986 (Pós Real). Embora em alguns anos tenha apresentado recuos, logo voltou a crescer e tirar a diferença. Saímos da casa de 60/70 mil unidades por ano dessa época para, 25 anos depois, alcançar vendas internas acima de 200 mil veículos. O mercado triplicou de tamanho.
Isso não passou despercebido para as marcas que ainda não estavam aqui, e hoje ninguém quer estar fora do mercado brasileiro de caminhões. Portanto, temos que nos acostumar com novas marcas de diversas procedências.
Não somos diferentes de outros mercados do mundo que convivem com todas essas marcas, e isso só nos estimula a nos tornarmos cada vez melhores para estarmos entre os primeiros do ranking. Muitas dessas novas marcas terão que se contentar com pequenas fatias do mercado. Isso não dará economia de escala nem irá remunerar adequadamente sua rede de concessionários. E isso vai selecionar quem ficará e quem voltará para casa.
Estas quatro novas marcas que chegam, sendo duas chinesas, que certamente vão praticar preços mais agressivos, vão tirar mercado das líderes (Mercedes e MAN) ou de todos?
Política de preços baixos não é uma estratégia de longo prazo, pois terão que produzir suas unidades aqui no Brasil e não na China. E aqui as regras são as mesmas para todas as montadoras e os custos também. Não há milagres nesse negócio.
Produzir veículos de qualidade, atender as severas legislações de segurança, ambiental, fiscal e de trabalho do Brasil, criar e remunerar uma competente rede de concessionárias que dê atendimento em todo o território nacional certamente tem um alto custo que o negócio tem que remunerar. Qualquer empresa que ignorar isso certamente não sobreviverá.
Em uma análise pessoal, o senhor prevê que o mercado total de caminhões vai fechar este ano com que volume de vendas? E qual será a participação da Iveco?
Trabalhamos com um cenário de 210.000 unidades de caminhões acima de 2,8 toneladas de PBT (Peso Bruto Total) e a Iveco almeja alcançar 10% desse mercado neste ano.
É notório o interesse mundial pelo mercado nacional de caminhões. E é sabido que há por aqui uma demanda reprimida por veículos comerciais. Na sua avaliação, o mercado brasileiro de caminhões pode finalizar esta década com qual volume de veículos comercializados por ano?
A atual frota circulante tem idade média ao redor de 16 anos, embora nas grandes empresas essa idade média esteja na casa de cinco a oito anos. Existe um enorme contingente de caminhoneiros autônomos e pequenas empresas de transporte que operam uma frota muito velha com veículos de até 30 anos.
A demanda reprimida está concentrada nessa parcela do mercado que não tem oportunidade de trocar sua unidade velha por uma mais nova, pois não existe financiamento para isso, nem um plano de renovação de frota que recolha essa unidade velha para desmonte e que pague um valor ao proprietário que lhe permita dar a entrada numa unidade nova. O Finame Procaminhoneiro não atende essa população, pois ela não tem capacidade de crédito e embora o dinheiro do Procaminhoneiro seja barato, esses proprietários de veículos acima de 20 anos não passam pelos critérios de crédito hoje em vigor exigidos pelo sistema financeiro.
Temos aí um potencial de troca de 500.000 caminhões, se os critérios de inspeção veicular fossem aplicados com rigor e existisse um plano de renovação como acabei de dizer. São produtos que poluem 20 vezes mais que um veículo Euro V, provocam acidentes e têm alto custo de manutenção, além de serem ineficientes.
Não considerando a existência desse plano tão necessário para a modernização da frota circulante, minha aposta pessoal é que o mercado ultrapassará a casa das 300.000 unidades/ano até o final desta década.
Com um plano de renovação, poderíamos contar com um adicional de 20% nesse volume.
Foto: Divulgação Iveco
