Por Mauro Cassane
Editor do portal Brasil Caminhoneiro
A Ford acertou a mão com a nova Ranger. A picape que chegou ao Brasil, ainda importada dos Estados Unidos, em 1994, sempre teve uma legião de aficionados, mas perdeu há algum tempo a segunda posição das picapes médias mais vendidas do País para a Hilux (quando a nipônica ganhou cara nova, em 2006). Mas agora, depois de uma plástica radical, com inovações tecnológicas dentro do capô e sofisticação de estilo com linhas modernas e arrojadas em todo conjunto, a situação pode mudar. A Toyota vende, por mês, em média, quatro mil Hilux, contra uma média de duas mil Ranger. Agora a Ranger ficou bem mais parecida com a Hilux e, em muitos aspectos, ligeiramente melhor.
Testamos o modelo top de linha de ambas as marcas (veja o teste da Hilux aqui) e a linha Limited, da Ranger, cabine dupla, 4×4, equipada com transmissão automática sai na frente com uma vantagem, de cara, significativa, o preço: R$ 130.900,00 contra R$ 140.000,00 da Hilux SRV. Se fizermos a equação preço\potência, daí a vantagem da Ranger é ainda mais gritante: a picape da Ford entrega cada um de seus cavalos do motor por R$ 654,50 (são 200 cv), já o preço de cada cavalo da Hilux é bem mais caro, sai por R$ 858,00 (a Hilux tem 163 cv sob o capô).
A linha “Limited” da Ranger é um carrão em todos os sentidos (tem mais de 5 metros de comprimento por pouco mais de 1m80 de largura) vem equipada com motor 3.2 diesel, com cinco cilindros, 200 cv e 470 Nm de torque. É a mais potente entre todas as picapes médias comercializadas no Brasil. De olho no segundo lugar entre as picapes mais vendidas, a Ford ainda oferece três anos de garantia sem limite de quilometragem (uma vantagem e tanto considerando que o usuário deste tipo de carro não o compra só para desfilar pela cidade).
Quando a disposição é ter uma picape verdadeiramente top de linha vamos direto ao ponto: o melhor negócio é ficar com a nova Ranger Limited. O carro vem com seis airbags (dianteiros, laterais e de cortina), GPS, câmera de ré inteligentemente com visualização no retrovisor, sensores automáticos, bancos com ajuste elétrico em oito direções, retrovisores com rebatimento elétrico, console refrigerado, santantônio estilizado e bagageiro de teto.
A tecnologia embarcada neste modelo só te faz lembrar que trata-se de uma picape quando você visualiza os demais veículos ligeiramente abaixo de seu campo de visão. Na tocada e no tamanho a sensação é um automóvel de alto luxo que alia o que há de melhor nos caminhões sofisticados com o requinte dos carros de luxo. A Ranger Limited tem controle de tração, controle automático de velocidade em descidas, assistente de partida em rampa, controle de oscilação de reboque e controle de estabilidade anticapotamento.
A força impressiona. Carregada (colocamos 600 quilos em sacos de areia), a Nova Ranger faz bonito nas subidas. Fizemos o teste de parar na rampa e retomar do ponto mais inclinado e o carro não volta e sai sem recuar, mesmo em trechos de terra batida e apenas na tração 4×2. Como caminhão, a picape também conta com controle de descida, que, acionando-se o botão no painel, a descida é feita de maneira segura, devagar, sem necessidade do uso do pedal de freio.
Fizemos o trecho de São Paulo até Campos de Jordão. No 200 quilômetros de asfalto a Ranger responde prontamente à menos pressão no acelerador e tem retomada de velocidade de carrão de luxo, um pouco lenta mas consistente e eficiente. É um carrão. Tocando na velocidade de 120 km\h, com vidros fechados, só se escuta o zunidos dos pneus no asfalto. O motor não dá um pio. O câmbio de seis velocidades faz engates macios mas sentimos falta de, no mínimo, duas outras velocidades mais leves.
Já em Campos de Jordão partimos direto para o horto onde há boas estradas de terra com diferentes níveis de dificuldade. Neste tipo de terreno a Nova Ranger se sente inteiramente em casa. O sistema de amortecedores impressiona, pois os impactos em buracos não são sentidos. E quando há muito buraco o freio atua de maneira independente em cada roda assegurando maior estabilidade e segurança.
A picape tem uma boa altura do solo facilitando o que estes carros fazem de melhor: vencer obstáculos. O vão livre do solo de até 232 milímetros. A distância entre-eixos é a maior do segmento, com 3.220 milímetros. A bitola, mais larga, é de 1.560 mm no modelo 4×4. Os ângulos de entrada de 28º e de saída de 26º permitem subidas e saídas de morros sem colocar o cárter em risco.
O diâmetro de giro da Nova Ranger facilita as manobras e o estacionamento em ruas estreitas na cidade. O sistema de direção, com pinhão e cremalheira e assistência hidráulica, foi totalmente desenhado para oferecer um desempenho robusto com mais precisão.
Com esta alta cavalagem no motor outro ponto que é preciso prestar atenção é na hora de parar. Se a Ford esbanjou na potência não economizou nos freios. Todos os modelos vêm equipados com discos de freios dianteiros maiores, de 302 por 32 milímetros, e pistões duplos. A pinça do freio é acionada por um par de pistões fenólicos com peso reduzido e desempenho térmico aprimorado. Os modelos 4×4 são equipadas com tambores traseiros de 295 por 55 mm. Além de bons freios a picape é equipada com o programa eletrônico de estabilidade (ESP), sistema que inclui o controle de tração, controle de estabilidade e anticapotamento.
Este sistema, contudo, não tivemos como avaliar sua eficiência já que teríamos que fazer uma condução de alto risco. Não fizemos. Vale, então, o que a própria Ford diz sobre ele em seu material de divulgação: “se ele detecta uma derrapagem, aciona os freios individualmente em cada roda para manter o veículo na direção certa. Em condições extremas, o sistema de controle de tração reduz o torque do motor, gerenciando a entrada de combustível”.
A assistência de frenagem de emergência, incluída nas versões topo de linha, aumenta o poder de frenagem do sistema ABS e é disparada automaticamente em situações de parada brusca. O que provamos, na prática, é que acelerando forte, até 80 km\h, e brecando com a mesma emergência a “picapona” trava as rodas e para tudo em menos de sete segundos. Nota 10.
FICHA TÉCNICA
Configuração:………………………. Picape média, cabine simples ou dupla
Motor:……………………………………. 3.2 L 20V TC I5 Duratorq Ford Diesel
Posição:…………………………………. Dianteira, longitudinal
Combustível:…………………………. Diesel
Nº de cilindros/ válvulas:……….. 5 em linha/ 20
Diâm. cil. x curso pistão (mm):. 89,90 x 100,76
Cilindrada (cm³):……………………. 3.198
Relação de compressão………… 15,5:1
Alimentação:…………………………. Bomba elétrica de alta pressão
Tração……………………………………. 4×4
Desempenho
Potência máxima (cv):…………… 200 @ 3.000 rpm
Torque máximo (Nm):……………. 470 @ 1.750–2.500 rpm
Transmissão Automática
Modelo:………………………………….. Ford Getrag 6R80
Tipo:………………………………………. Automática, com 6 velocidades à frente e
uma à ré
Relações de marcha:
1ª…………………………………………… 4,171:1
2ª…………………………………………… 2,342:1
3ª…………………………………………… 1,521:1
4ª…………………………………………… 1,143:1
5ª…………………………………………… 0,867:1
6ª ………………………………………….. 0,691:1
Ré………………………………………….. 3,400:1
Relação do diferencial:………….. 3,73:1
Rel. máx. conversor torque:…… 1,7:1
Caixa de redução
Relação…………………………………. 2,72:1
Transmissão Manual
Modelo:………………………………….. Ford Getrag MT82
Tipo:………………………………………. manual mecânica, com 6 velocidades à frente e
uma à ré
Relações de marcha:
1ª…………………………………………… 5,441:1
2ª…………………………………………… 2,839:1
3ª…………………………………………… 1,721:1
4ª…………………………………………… 1,223:1
5ª…………………………………………… 1,000:1
6ª ………………………………………….. 0,794:1
Ré………………………………………….. 4,935:1
Relação do diferencial:………….. 3,3:1
Caixa de redução
Relação…………………………………. 2,72:1
Carroceria……………………………… Convencional monobloco, quatro portas, com
chapas de laminados de aço, barras de proteção
nas portas laterais, colunas A e B reforçadas
Freios
Serviço:…………………………………… Hidráulico a vácuo, duplo circuito, disco
ventilado na dianteira e tambor na traseira com
sistema ABS nas quatro rodas e EBD
Estacionamento:…………………….. Mecânico acionado por cabo de aço, com
tambores e sapatas nas rodas traseiras
Foto: Mauro Cassane
